Mountain Pass Performance - Model 3 jäähdytys takavetojärjestelmälle

Mountain Pass Performance Model 3 -jäähdytys takavetojärjestelmälle. Plug and play -ratkaisu niille, jotka haluavat ajaa autonsa täysillä radalla ilman, että lämpö rajoittaa akun ja voimansiirron toimintaa.

Mountain Pass Performancen omat sanat heidän Model 3:n takamoottorin jäähdytyksestä:

MPP:llä on tärkeintä varmistaa, että ymmärrämme autoa ja sen rajoituksia ennen kuin suunnittelemme jälkimarkkinointiosia. Siksi halusimme ymmärtää Model 3:n jäähdytysjärjestelmän täysin ennen kuin yritimme puuttua siihen - ja varmistaa, että kehittämämme tuotteet todella toimivat tehokkaasti ja poistavat lämpöä järjestelmästä mahdollisimman tehokkaasti. MPP.R Nür -tuotesarjamme keskittyy jäähdytysparannuksiin, jotka mahdollistavat rajoittamattomat kierrokset koko Nürburgringin Nordschliefe-radalla - maailman vaativimmalla radalla. Tämä öljynjäähdytin on ensimmäinen täydentävästä tuotesarjasta, joka julkaistaan talven 2020/2021 aikana.

Teoria:

Model 3:ssa on erittäin monimutkainen jäähdytysjärjestelmä, joka koostuu monista eri järjestelmistä, jotka ovat vuorovaikutuksessa dynaamisella tavalla - toisin sanoen se ei ole kuin tyypillinen polttomoottori, jossa on yksi jäähdytysnestekierto ja yksi jäähdytin! Model 3:ssa on venttiili, joka voi ohjata jäähdytysnesteen kahta eri reittiä pitkin, ilmastointikompressori, joka voi käydä jäähdyttämässä jäähdytysnesteen, ja läpät, jotka voivat estää ilmavirran jäähdyttimeen. Järjestelmän öljypuolella - jokaisessa voimansiirtoyksikössä on sähköinen öljypumppu, jonka virtaus vaihtelee, ja tämä öljy kulkee lämmönvaihtimen läpi, joka siirtää lämpöä öljystä Model 3:n jäähdytysnestejärjestelmään.

Model 3:n takavetoisen yksikön öljyn tarkoituksena on poistaa lämpöä staattorista (moottorin ulompi osa) ja roottorista (moottorin keskiosasta). Vetoyksikön öljy myös voitelee ja jäähdyttää alennusvaihteen ja tasauspyörästön. Nämä ovat järjestelmän kuumimmat osat, joten kilparadalla voimansiirtoyksikön öljy on ajoneuvon kuumin neste.

Staattori ja roottori ovat myös ne kohdat, joissa takavetoyksikön rajoitukset yleensä näkyvät, sillä staattori ja roottorin sisällä oleva magneetti ovat osia, jotka ylittävät lämpörajat kilparadalla. Nämä rajat ovat melko korkeat - staattori saa käydä noin 115 asteen lämpötilassa.

Vastakkaisessa ääripäässä on akku, jonka lämpöraja on noin 60 °C, mutta jonka lämmönsiirto on niin vähäistä, koska jäähdytyskanavien rajapinta akkukennoja vasten on niin pieni, että akun pitämiseksi viileänä radalla tarvitaan jäähdytysnesteen lämpötilaa noin 30 °C. Tämän vuoksi akku ei voi olla niin kuuma, että se ei pääse lämpenemään radalla. Tässä kohtaa AC-järjestelmä tulee kuvaan mukaan, sillä se pystyy jäähdyttämään akun vesikierukkaa alle ympäristön lämpötilan.

Normaaleissa rataolosuhteissa Teslan jäähdytysjärjestelmä keskittää ilmastointikompressorin jäähdytystehon akkuun, jolloin akun jäähdytysnesteen lämpötila laskee. Jäähdytin vastaa yksin molempien käyttöyksiköiden jäähdytyksestä. Lopulta voimansiirtoyksikkö kuumenee liikaa, ja järjestelmän on käytettävä ilmastointilaitteen kompressoria sekä voimansiirtoyksikön että akun jäähdyttämiseen, jolloin järjestelmä ylikuumenee nopeasti akun sisääntulolämpötilan noustessa, mikä johtaa akun rajoittumiseen.

Suunnittelu:

Puhutaan nyt hieman enemmän tuotteesta. Kuten kaikkien MPP:n suunnittelemien osien kohdalla, halusimme jotain, joka olisi hyvin helppo asentaa ilman erikoistyökaluja tai kokemusta. Päädyimme suunnittelemaan oman öljynpoistolevyn, jonka painehäviö on mahdollisimman pieni, ja poistamaan termostaatin - koska useimmissa jälkimarkkinoilla myytävissä öljynpoistolevyissä on termostaatti, joka avautuu vasta lämpötiloissa, jotka ovat paljon korkeammat kuin mitä käyttöyksikkömme koskaan saavuttaa! Koska voimansiirtoyksikkö ohjaa öljyn virtausta, emme ole kovin huolissamme öljyn "ylijäähtymisestä". Alhaisissa lämpötiloissa öljy vain istuu käyttöyksikössä eikä suurimmaksi osaksi kierrä, ja silloinkin, kun se kiertää ilman tuulettimen käyntiä, ilman virtaus ei kulje ytimen yli, joten akun esilämmitys ahtimen ajon aikana ei ole ongelma.

Käyttämämme letkut ovat Aeroquip StartLite -letkuja, joiden päät on puristettu ammattimaisesti. Nämä ovat samantyyppisiä letkukokoonpanoja, joita löytyy TODELLISISTA ammattilaiskilpa-autoista. Letkut on päällystetty ohuella palosuojalla lisäsuojan saamiseksi. Itse jäähdytin on Setrab-yksikkö - vain parasta MPP:n asiakkaille. Jäähdyttimessä on integroitu tuuletin, joka siirtää TON ilmaa. Yksi syy siihen, miksi tämä on niin loistava ratkaisu, on se, että sen ansiosta ei tarvita monimutkaisia kanavia ja ilman johtamista auton takaosan läpi. Kun diffuusorin yläpuolella oleva takimmainen muoviverhoilu poistetaan tai mukautetaan, tuulettimen ilmavirta pääsee poistumaan puskurin takana olevalle matalapainealueelle.

Öljynjäähdyttimen kiinnitys tapahtuu laserleikatuilla, CAD-suunnitelluilla kiinnikkeillä, jotka kiinnitetään olemassa oleviin paikkoihin.

Tulevaisuuden laajennettavuus varmistetaan 1/8″ NPT-portilla ja sisäisesti suunnittelemallamme puolijohdereleellä (MPP SSR), joka sisältää ylivirtasuojan. Kun ostat puolijohdereleemme, voit käyttää joko öljyn lämpötilakytkintä tai manuaalista vaihtokytkintä jäähdyttimen kierrättämiseen suojatun piirin läpi. Jos sinulla on MoTeC-kojelauta, voit myös käyttää kojelautaa öljynjäähdyttimen käyttämiseen haluamallasi tavalla.

Olemme melko ylpeitä tämän tuotteen suunnittelusta, sillä mielestämme se kattaa useita eri osa-alueita melko hyvin, teoriasta sovitukseen ja viimeistelyyn. Olemme vahvasti sitä mieltä, että jos seuraat autoasi säännöllisesti, haluat sekä taka- että mahdollisesti etuvetoyksikön öljynjäähdyttimet, jotta voit nauttia radalla ajamisesta ilman kompromisseja.

Validointi:

Testasimme ensin Long Range RWD Model 3 -malliamme, jossa on sama takavetoyksikkö kuin AWD Model 3:ssa. Pidimme lähtölämpötilan kohtuullisen lähellä ja suoritimme peräkkäisiä 60-110 km/h kiihdytyksiä, joiden välissä oli täysi regeneraatio ja jarrutus. Keskimääräinen teho oli suunnilleen sama kuin radalla. Kun öljynjäähdytin oli asennettu, mutta tuuletin oli irrotettu (parempi kuin ilman öljynjäähdytintä, mutta ei paljon), öljyn lämpötila nousi 3,0 astetta minuutissa. Puhaltimen ollessa päällä nousu oli 2,5 astetta minuutissa, ja voimansiirron jäähdytysnestekierto pysyi 8 astetta viileämpänä testin loppuun mennessä. Öljyn lämpötila ei ollut merkittävästi viileämpi - muista, että lämmönvaihtimen ei tarvitse työskennellä yhtä paljon - siksi voimansiirron jäähdytysnesteen lämpötila on niin paljon alhaisempi.

Puhaltimen ollessa käynnissä myös staattorin lämpötila laski 8 C:lla, ja tehonrajoitus tapahtui paljon myöhemmin kuin testissä, jossa puhallin ei ollut päällä. Tehonrajoitus poistui myös nopeammin! Vaikka akku oli testin alussa 2-4 astetta kuumempi, akun jäähdytysnesteen lämpötila pysyi samana tai viileämpänä kuin testissä, jossa tuuletin ei ollut päällä. Alla olevassa kuvaajassa värilliset jäljet ovat tuulettimen ollessa päällä. Kaikki nämä tiedot kerättiin MoTeC C125 -näyttö- ja loggerisarjalla.

Seuraavana validointimme osa-alueena oli rata-ajotesti pitkän toimintasäteen RWD Model 3:lla. Hallitsimme testin kaikkia osa-alueita, mukaan lukien 45 minuutin paluuajot ahtimelta radalle, jotta akulla ja järjestelmällä oli riittävästi aikaa jäähtyä ahtimen "lämpöliotuksen" jälkeen, joka suoritetaan latausnopeuden maksimoimiseksi. Valitettavasti oli yksi asia, jota emme osanneet ennakoida - se, että öljynjäähdytin toimisi niin hyvin, että auto ei käynnistäisi ilmastointikompressoria! Koska meillä ei ole ratatilaa, AC-kompressori käynnistyy vain, kun järjestelmä ylikuumenee. Koska näin ei koskaan tapahtunut, vaihdoimme käytännössä yhden jäähdytysjärjestelmän toiseen - mikä viittaa siihen, että öljynjäähdytin poistaa lähes yhtä paljon lämpöä kuin ilmastointijärjestelmä. Huolimatta siitä, että AC ei jäähdyttänyt vesikiertoja, staattorin lämpötila laski tässä testissä 25 astetta! Valitettavasti ilman käynnissä olevaa ilmastointia emme pystyneet näkemään, kuinka paljon pidempään auto olisi pystynyt kulkemaan ilman tehon rajoittamista. Tästä huolimatta tehon rajoittaminen tapahtui kokonaista kierrosta myöhemmin, mikä osoittaa, että moottoriin palaavalla viileämmällä öljyllä oli mitattavissa oleva ero!

Tässä on yksityiskohtainen video öljynjäähdyttimen ratatestistä, jossa pystyimme yhdistämään kunnollisen testauksen ja hauskan rata-ajon.

Pakkauksen sisältö:

Tämä MPP.R-takavetoyksikön öljynjäähdytin sisältää seuraavat osat:

• (1) Setrab-tuuletinpaketin öljynjäähdytin.
• (2) Setrab-sovitinliittimet
• (2) Motorsport-luokan Aeroquip StartLite -letkut, joissa on Aeroquipin puristetut öljyjohdot, jotka on päällystetty kevyellä firesleevellä.
• (1) MPP:n mukautettu MPP:n suunnittelema öljynsuodattimen ottolevy.
• (1) Kiinnike- ja laitteistosarja, joka mahdollistaa plug and play -asennuksen.
• (1) 1/8″ NPT-portti, joka mahdollistaa lämpötila-anturin/kytkimen integroinnin.

Olemme myös saattamassa päätökseen beta-testauksen edullisesta puolijohdereleestä, jonka olemme kehittäneet kokonaan itse öljynjäähdyttimen tuulettimen ohjausta varten. Solid-state-rele voi toimia öljyn lämpötilakytkimen tai manuaalisen kytkimen avulla tuulettimen aktivoimiseksi. Nämä sarjat ovat pian saatavilla niille, jotka etsivät tyylikästä ohjausratkaisua. Itse emme haluaisi lisätä sulakkeita ja releitä autoon, jossa niitä ei ole.